城市道路平面交叉口规划与设计条文说明.pdf

上海市工程建设规范城市道路平面交叉口规划与设计规程(报批稿)Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 条文说明2001年上海目录1 总则.12 术语.13 一般规定.24 平面交叉口规划.45 平面交叉口设计.65.1 一般规定.65.3 进出口道设计.65.4 公交停靠站的设置.75.6 行人过街横道.75.7 非机动车交通处理.75.8 对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理.76 平面交叉口交通管理设施及附属设施.86.1 一般规定.86.3 交叉口交通渠化设计及交通岛的设置.86.4 平面交叉口标线与标示设计.87交通信号配时设计.107.1 定时交通信号配时设计的内容与程序.107.2 定时交通信号配时设计的时段划分.107.3 定时交通信号配时设计的设计交通量.107.4 交通信号相位设定.107.5 信号周期时长 .107.7 最短绿灯时间 .107.8 服务水平评估 .10附加说明.12文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 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适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。1.0.3 道路类别，根据城市道路设计规范（TJJ37-90）分为快速路、主干路、次干路、支路四类。1.0.4 公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。2 术语2.1.4 本规程根据城市道路设计规范有关支路的定义，城市支路分为、级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与城市道路设计规范统一，将级支路定义为交通性支路，而将（）级支路定义为商业性和生活性支路。文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 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因车辆通过交叉口的可通车时间仅相当于路段可通车时间的一半还不到。所以交叉口进口道上每条车道的通行能力还不到路段通行能力的一半。这是平面交叉口成为城市道路交通网中“大瓶颈”的主要原因。因此，平面交叉口规划设计须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，是提高整个城市道路网交通效率的决定性因素。这也是平面交叉口规划设计观念与技术改进的基本出发点。3.0.6 由于交叉口的存在，导致交通流在交叉口的通行时间有所减少，因此，按使进口道通行能力与路段相匹配的原则，应增加进口道的车道数，以弥补通行时间的损失。具体增加的车道数要视各进口道流入交通的实际需求情况（各流向流量）等加以确定。3.0.7 交通需求具有时间和空间分布的变化性，诸多与交叉口规划设计结合的交通控制与管理技术，往往可以有效地改善交叉口的交通，因此，应充分发挥其作用，注意节约交叉口周边的土地资源、并合理地进行拆迁。3.0.8 平面交叉口几何构造的规划设计决定于交通运行方法，交通运行方法决定于交通管理措施；特别是多相位信号的问世，影响到交叉口进口车道的设计。因此，交叉口几何构造与交通管制间，互相依存、制约。为科学、合理规划、设计平面交叉口，必须逐渐改变过去几何构造归土建设计，交通管理设施、特别是信号设计归交通分开设计的旧习，两者必须同步设计。3.0.9 当工程实施条件受到限制时，为了避免不必要的缺憾及废弃工程，应考虑到道路平面交叉口规划与设计的系统性和合理性要求，一次性进行规划设计，分期加以实施。并根据新建、改建和治理的不同情况和实施条件，分别提出了20 年、10 年和 5 年的设计年限。3.0.10 新建交叉口的规划，应尽量保证交叉口的通行能力，保证干路交通的畅通和安全，而畸行交叉口则将会严重影响畅通和安全；底等级道路直接与城市主干路相交，则会严重影响主干路的交通畅通和安全，并由此引起地区路网的交通畅通。3.0.13 因交通流的行驶状态与道路条件、交通条件和车辆及人的因素等密切相关，新采取的措施和设置的设施，是否能够充分考虑到各种影响因素，是否能达到预期的目标，往往需要有一个适应阶段，因此，相关的设施应为进一步的完善留有余地。3.0.15 行人特别是行动不便者同样享有交通的权利，而且，若不能妥当地处理好行人交通，必将导致行人交通与非机动车交通以及机动车交通间的相互影响，因此，平面交叉口的规划设计应充分反映出“以人为本”的宗旨。3.0.17 本规程提出的平面交叉口设计，是以交叉口的畅通、安全为目标的，因此其设计过程文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 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根据城市道路网规划的相交道路等级，确定规划平面交叉口应用型式，以便在交叉口的规划和设计时确定道路红线是否放宽、放宽多少以及采用何种控制方式、管理措施和渠化设计方法。城市（）级支路通常是生活性的支路，其作用是解决市民出入和管线敷设，交通功能较低，如果与主干路相交，就会造成主干路上交叉口间距过近，密度过大，这将严重影响主干路的行车速度和交通安全。因此，从规划上就应避免这两种等级的道路相交。如果由于历史或其它原因无法避免，应采取用主干路上中心隔离带封闭该交叉口，以确保主干路的行车速度和交通安全。T 字交叉口如设置环岛，极可能造成驾驶员误解，绕环岛顺时针行驶，本市郊区前几年一些 T 字交叉口均由于车辆绕环岛顺时针行驶造成多起交通事故。4.0.4 交叉口是交通事故多发地，而产生事故的主要原因是由于交叉口的视距不能满足要求，因此，有必要在本“规程”中明确视距三角形的要求。4.0.5 平面交叉口转角处的缘石圆弧半径是根据右转车的设计车速以及是否有非机动车等因素综合计算得出，此处给出了有非机动车和无非机动车道路缘石推荐半径，可大于推荐半径的上限，但不应小于推荐半径的下限。4.0.7 当在规划阶段无法确定交叉口应用形式时，根据表4.0.3，两条道路相交可采用几种交叉口应用形式，应按展宽要求控制交叉口红线。如果两条等级较低的道路相交无展宽要求，但在进口道将规划设置公交车站时，考虑到公交进出站时对交叉口通行和安全影响较大，因此要求从公交车站（包括车站在内）规划设置展宽段。4.0.8 平面交叉口进口道的展宽段长度和宽度应根据规划交通需求量和车辆在平面交叉口的排队长度确定。但是，在规划阶段，经常会出现无交通量的情况，因此，我们经过了大量的调查、研究，列出了表4.0.8 的指标，为在缺乏交通量的情况下，提供了绘制平面交叉口规划红线宽度增加值和展宽段长度。4.0.9 这一条主要是考虑在出口道设公交车站的要求，减少公交车进出车站影响道路的程度，以及干路出口道设置展宽段长度和渐变段长度的要求。4.0.10 为了统一展宽段和展宽渐变段的长度的计算方法和完善出人口距交叉口的距离的计算方法，便于实际中操作，因此，规定了以交叉口转角缘石曲线的端点进口道向交叉口的上游、出口道向交叉口的下游计算。4.0.11 主要是根据目前道路等级和交通情况确定设置行人地道和天桥的依据，以改变目前无设置行人立交依据的状况。由于道路交通情况和周围地形地貌情况比较复杂，因此，此指标文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 ZX7V10W1G7B1文档编码:CZ7O1Z6B9E10 HY4J7Y9E10I10 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