公路运输组织学.ppt

第八章第八章公路客运组织公路客运组织第一节第一节 旅客运输概述旅客运输概述一、旅客运输的特点 旅客运输的目的是为人们进行经济、文化等的社交活动和生活提供必要的出行条件。旅客运输的特点：旅客运输的主要服务对象是旅客，其次是行李、包裹和邮件。通过售票工作，把旅客组织起来并最大限度地满足他们在旅行中的物质文化生活需求，集人、车、路、站于一体，以提供劳务的形式为旅客服务。旅客运输生产向社会提供的是无形产品，其核心产品是旅客的空间位移。它被旅客本身所消耗，其使用价值具有不确定性，其创造的社会经济效益远大于自身的经济效益。旅客运输在时间上有较大的波动性。季、月、周、日和一日内各小时之间常会出现急剧的起伏变化。为此，对客运技术设备、客运能力、车辆等必须留有一定的后备，在不同的客运量峰值期采用不同的客运组织方式。客运站舍的位置宜设在客流易于集散处，使旅客便于换乘不同的交通方式。旅客运输不同于货物运输，旅客在旅行中有不同的物 质文化生活需求，如饮食、盥洗、休息、适宜的通风、照明、温度等，旅客运输企业不仅应满足这些需求，而且应积极改善，创造良好的旅行环境并提供优质的服务，使旅客心情愉悦。世界各国的发展经验证明，发达的旅客运输可促进国 民经济和社会的发展，且旅客运输必须超前发展，它在社会和经济发展中处于先行的地位。二、旅客运输的任务 旅客运输的主要任务是：认真贯彻执行党和国家的有关方针、政策、法令及交通运输的各项规章制度，同时要通过客运工作与人民群众广泛接触的机会，热情宣传党和国家的各项方针政策。制订旅客运输发展规划，不断开辟、拓宽客运市场，建立和完善适应经济发展的客运网。充分发挥现有的交通设施作用，合理配置运力，千方百计提高客运总供给。为旅客服务，对旅客负责，以旅客需求为导向，积极开展营销活动，努力提高客运服务质量，做到想顾客所想，帮顾客所需，保证优质服务。组织不同客运方式间的联运，搞跨省跨区的联合经营，开展旅客直达运输。加强科学管理，提高经营水平，在搞好旅行服务的前提下，提高客运企业的经济效益，积极为社会主义建设积累资金。根据党和国家在一定时期的中心工作以及国民经济发展的要求，完成各种临时性的紧急任务。加强对客运职工的业务技术培训及政治思想工作，不断提高职工素质和企业整体素质，为实现旅客运输系统的现代化而努力创造条件。三、三、旅客运输组织的基本要求旅客运输组织的基本要求旅客运输组织遵循原则：1、从国家整体利益出发，认真执行党和国家的各种方针政策。2、保证旅客运输安全。3、不断提高旅客运输服务质量。4、提高旅客运输的经济效益。5、发展各种交通工具的联合运输。四、四、旅客运输的种类旅客运输的种类1、按交通工具：铁路、公路、航空和 水路 2、按运输距离：长途、中途、短途 3、按运输区域：国际、国内4、按运输范围：城际、城市5、按经营方式：班线客运、合同客运汽车客运站的生产流线是指旅客、行包和营运客车在客运站内的集散、流动过程所产生的流动线路。它包括旅客流线、行包流线、车辆流线。合理组织与设计生产流线，是客运站适应多元多变的客运要求和生产设计以及建筑设计的关键，也是评价客运站总平面设计和站房生产设计优劣的重要因素。五、五、旅客运输生产过程旅客运输生产过程 1、流线分析（1）旅客流线汽车客运站内旅客构成比较复杂，按其流动方向可分进站旅客和出站旅客。进站旅客的特点是由分散到集中，这一过程要经过问询、小件寄存、购票、行包托运、候车等环节，一般持续时间较长。出站旅客的特点是由集中到分散，持续时间短，但密度大，速度快。（2）行包流线行包流线分为发送行包流线、到达行包流线和中转行包流线三种。发送行包一般经过受理处送到行包库房，再通过提升机，由手推车或传送带经过行包平台送到相应的发车位上方临时堆放，客车开到相应的发车位后，下面上客，上面装行包。到达行包流线是客车进入到达车位后，由装卸员卸行包于行包平台上，然后用手推车或传送带经提升机送至到达行包库房待旅客提取。（3）车辆流线车辆流线分为站内流线和站外流线。站内流线又分为到达车辆流线、发送车辆流线和过站车辆流线。站外车辆流线指旅客乘坐公共汽车、出租车或其他车辆进入或离开车站在站前广场形成的车辆流线。其车流混杂，设计时必须很好地组织与合理设置停放区，以保证正常的客运秩序。2、流线组织 客运站生产流线组织时，应满足下列原则与技术要求：（1）正确处理人流、车流、行包流三者的关系，避免互相交叉和干扰，保证分区明确；（2）流线的组织，要力求简捷、明确、通畅，不迂回，尽量缩短流线的距离，并能使各种流线自成体系又有机地联系在一起；（3）旅客流线的组织既要考虑正常情况下的人流组织，又要考虑节假日人流的组织，要具有适应性强，灵活便捷的特点；（4）站前广场内各种流线较为复杂，应采用适当的分流方式。如可采用前后分流或左右分流。前后分流是把人流、车流分别组织在站前广场前后两个部分。前部行驶，停靠车辆，上下旅客；后部为旅客活动区域。左右分流是车流、人流沿站前广场横向分布，人流右边进站，左边出站，车流按流量、流向分别组织不同的区段，达到人车分流，互不干扰的目的；（5）发送行包流线与到达行包流线应分开设置，并尽量避免行包流线与旅客流线的交叉；（6）车辆进出站口应沿站外主干线的顺行方向分开设置，入口位于出口之前，以减少车辆流线的交叉干扰。（7）根据站前广场的地形特点与站内流线的情况，处理好各种流线与城市交通流线的衔接问题，避免相互交叉干扰。一般情况下，公路客运站的生产流线见图。第二节第二节 城市公共汽车运输组织城市公共汽车运输组织一、城市公共汽车营运方式与网一、城市公共汽车营运方式与网点配置点配置一、城市公共汽车客运的营运方式 城市公共汽车客运的营运方式，一般有以下三种：定线定站式 不定线不定站式 定线不定站式本节主要讨论定线式公共汽车运输组织。二、城市公共汽车线路网组织二、城市公共汽车线路网组织1线路的走向和线形 1）客运线路的组织原则线路的走向要与服务区域内主要客流方向相符合，并应按照最短距离布置客运线路，尽量组织直达运输线路的线形应尽量使车辆平均载客量利用程度较好沿居民分布密度最大的区域布置客运路线 客运线路应连通城市边缘与市中心，并与其它运输方式客运路线尽量相互衔接或交叉。2）客运线路的线形 按照客运线路的平面形状，可以将其分为以下几种基本类型：直径式路线：通过市中心连接城市边缘辐射式路线：由城市边缘各点直通城市中心绕行式路线：绕过市中心区连接城市两个区域环形路线连接起来环行式路线:把市中心以外需要有直接交通的各点以环行路线连接起来切线式路线：即与环形路线相切，连接城市边缘而不通过市中心 2客运线路的技术参数1）线路数目线路数目，即线路条数(nc)，主要取决于客流量的大小及其分布情况，尽量减少乘客转乘和等车时间。它可由下式估定：式中：服务地区(城市)客运线路网总长度(km)客运线路平均长度(km)2）线路长度 确定客运线路长度主要考虑客运服务地区或城市的大小、形状以及对行车组织和乘客交替情况的影响，尽量使车辆载客均匀。3）非直线系数 线路的非直线系数()，指行车线路起讫点间的实际距离与空间距离之比，即：式中：线路起讫点间实际距离(km)线路起讫点间空间距离(km)4）线路网密度与线路重复系数式中：有行车线路的街道长度(km)服务地区(城市)区域面积(km)线路重复系数线路重复系数()，三、停车站设置三、停车站设置 停车站是乘客上下车的地点，其设置是否合理，不仅影响到客运车辆的行驶速度、乘客步行时间与道路的通行能力，而且直接影响到乘客吸引量的大小。因此，停车站设置问题，是城市客运网点配置的一个重要方面。1中途站1）站距的确定 通常指平均站距的确定。确定站距，主要考虑乘客的整体利益需要，即站距的大小应满足车上乘客乘行时间与车下乘客步行时间都最少的要求。据此，可采用下述经验公式综合确定平均站距：除上述算法外，也可以采用经验的方法来确定平均站距，即以国内外同类型城市采用的平均站距值(市区：03 km0.8 km；郊区：1 km2 km)作为参考。选其一值作为平均站距，然后根据路线实际情况选定各停车站站址，经过试运行后最后确定下来。2）站址的确定 中途停车站，按其利用情况，可分为固定站、临时站与招呼站。固定站，指车辆在每单程运输过程中均必须按时停车的停车站；临时站，指在一天中的某些时刻或一年中的某季节需停车的停车站；招呼站，指在线路上有乘客招呼上、下车时才停车的停车站。具体确定站址时，应注意考虑以下几项因素综合确定：考虑停车站类型。便于乘客乘车、换车。便于车辆起动和加速。因而应尽量避免设在上坡处。设在交叉路口附近时。一般应尽量设在路口前行驶方向十字路口后十字路口前 2始末站 设置公共汽车线路两端的始末站需综合考虑营运现场条件、始末站功能以及企业的建设能力等。要有可供回车的场地。应设置有工作和休息场所与有关设施始末站应设有车辆停放场地，供高峰过后抽调下来的车辆停车，北方地区的始末站还应设有车辆冬季运行所必须的供热设施等。在候车乘客较多的始末站，应适当设置乘客排队场地、护栏、站台、防雨蓬及向导牌设旋等。现代化停车站设旋中，还应包括行车信息的显示装置及自动化问讯装置。客流的指标 常用的几个数量指标为：流向量在单位时间内，向同一个方向乘车的乘客通过人数。客运量在单位时间内，乘客乘车总次数。通过量在单位时间内，通过某站的单方向的乘客人数。集结量在单位时间内，某站（段）需要乘坐公共交通车辆的人数。疏散量在单位时间内，某站（段）下车的乘客人数。待运量在单位时间内，某站（段)未乘上公共交通车辆的滞留在站上的乘客人数。平均运距=客运周转量乘客人数四、城市公共汽车线路客流特征四、城市公共汽车线路客流特征及客流调查及客流调查公交客流动态及演变规律 1）线路网上的客流动态 线路网上的客流动态是指全市性的平面图上的客流动态，反映全市公共交通线路网上客流量的多少及分布特点。2）方向上的客流动态 其动态类型也可分为两种：一是双向型；另一是单向型。双向型其两向的运量数值接近相等，市区线路属于双向型的较多。单向型其两向的运量数值差异很大，特别是通向郊区或工业区的线路。3）断面上客流动态 线路上各停车站上下车人数是不相等的，因此车辆经过各断面使得通过量也是不相等的。把一条线路上各断面通过数量值按上行或下行各断面的前后次序排列，从前显现出断面上客流动态。各断面客流特点如下：“凸”型各断面的通过量以中间几个断面数值为最高，断面上的客流量成凸形状。“平”型各断面通过量很接近，客流强度近乎在一个水平，有些线路在接近起终点站前的12站，断面通过量较低，但其余断面的通过量很接近。“斜”型线路上每个断面的通过量由小到大逐渐递增，或者由大到小逐渐递减，在断面上显现梯型分布，整体构成斜型。“凹”型与“凸”型断面显示的动态特点正好相反，中间几个断面的通过量低于接进两端断面的通过量，全线路断面的通过量分布里凹型。不规则型线路上各断面的通过量分布高低不能明显地表示为某种类似的形状。总之，分析断面上的客流动态，可为经济合理地编制公共交通行车时刻表及选择调度措施提供重要的依据。4）客流动态的演变规律 季节性变化指一年中每月的客流量互有差距而不平衡，有一定的起伏变化。周日间变化指在一个星期的7天中，由于受到生产和休假日的影响，每天的客流量是不等的。昼夜变化指一昼夜内各个单位时间的客流动态是不相同的。（1）客流分布在时间上的不均匀性 时间不均匀系数(Kt)，指营运线路日营业时间内某一小时客运量与平均每小时客运量之比，即：线路营业时间内第i小时的时间不均匀系 数，i=1，2，m；线路营业时间内第i小时的线路客运量；线路营业时间内平均每小时线路客运量。也可采用线路营业时间内某小时高路段(断面)客流量与平均每小时高路段客流量之比来近似计算高峰小时的时间不均匀系数，即：5）衡量指标）衡量指标（2）客流分布在空间上的不均匀性 客流分布在空间上的不均匀性，主要指客流按乘行方向、乘车距离、停车站点及乘行路段分布的不均匀性。方向不均匀系数(Ka)，指统计时间内某线路高单向客运量与平均单向客运量之比，即：高单向客运量，即统计时间内线路最大单向客运量(p)；统计时间内线路平均单向客运量(p)。路段不均匀系数(Ks)，指统计时间内营运线路某路段客流量与平均路段客流量之比，即:式中：Ksi统计时间内第i路段的路段不均匀系数，i=1，2，k；统计时间内第i路段客流量(p)；统计时间内平均路段客流量(p)，即通常将Ksi1.0的路段，称为客流高峰路段。当时，应采取相应调度措施改善运输服务工作，如开辟区间车等。站点不均匀系数(Kc)，指统计时间内，营运线路某停车站乘客集散量与各停车站平均集散量之比，即式中：j 营运线路停车站序号，j=1，2，h；统计时间内第J停车站乘客集散量(p)；统计时间内沿线各停车站平均乘客集散量(p)。五、城市公共汽车运行作业计划编制五、城市公共汽车运行作业计划编制 （一）选择车辆调度形式（一）选择车辆调度形式 1、车辆调度形式类型车辆调度形式类型 车辆调度形式，指营运调度措施计划中所采取的运输组织形式。基本上可有两种分类：1）按车辆工作时间的长短与类型，分为正班车、加班车与夜班车 （1）正班车：主要指车辆在日间营业时间内连续工作相当于两个工作班的一种基本调度形式，所以又称双班车、大班车 （2）加班车：指车辆仅在某种情况下，在某段营业时间内上线工作，并且一日内累计工作时间相当于一个工作班的一种辅助调度形式，所以又称单班车 （3）夜班车：指车辆在夜间上线工作的一种调度形式。一般城市夜间客运量不大的线路，主要行驶夜班车的车辆连续工作时间不足一个工作班，因此常与日间加班车相兼组织，只在夜间客运量较大的营运线，夜班车连续工作时间相当于一个工作班。2）按车辆运行与停站方式，可分为全程车、区间车、快车、定班车、跨线车等(1)全程车：指车辆从线路起点发车直到终点站止，必须在沿线各固定停车站依次停靠，按规定时间到达有关站点并驶满全程的一种基本调度形式，因此又称慢车。(2)区间车：指车辆仅行驶线路上某一客流量的高路段或高区段的一种辅助调度形式。(3)快车：是为适应沿线长乘距乘车需要，采取的一种越站快速运行的调度形式，包括大站(快)车与直达(快)车两种。大站车：指车辆仅在沿线乘客集散量较大的停车站停靠和在其间直接运行的调度形式。直达车：是快车的一种特殊形式，车辆仅在线路起、终点站停靠和直接运行。(4)定班车：是为接送有关单位职工上下班或学生上下学而组织的一种专线调度形式。车辆可按定时间、定路线、定班次和定站点的原则进行运输。(5)跨线车：是为平衡相邻线路之间客流负荷，减少乘客转乘而组织的一种车辆跨线运行的调度形式。实践证明，上述调度形式，对平衡车辆及线路负荷，改善拥挤，提高运输生产率和运输服务质量以及促进客运发展方面都发挥了积极作用。2、车辆调度形式的选择车辆调度形式的选择1)车辆调度形式的选择原则 凡公共汽车营运路线均须以全程车、正班车为基本调度形式，并根据线路客流的分布特征辅以其它调度形式。2)车辆调度形式选择的计算方法 (1)区间车调度形式的确定。可通过计算路段(断面)客流量差或路段不均匀系数的方法确定区间车调度形式。关于路段不均匀系数(Ks)的计算及差别准则可按式(99)进行。路段客流量差(Qi”)，指统计时间内某高路段客流量与沿线中各路段平均客流量之差，即 (p)(914)式中：i 沿线路段序号，i=1，2，k；Qi”第i路段客流量(p)；沿线各路段平均客流量(p)。凡采用区间车调度形式，需满足下述条件：(p)(915)式中：q0一计划车容量，即车辆的计划载客量，可按式(919)确定。(2)快车调度形式的确定。可有两种确定方法：根据客流调查结果，当某段时间内沿线若干站点乘客集散量()超过各站点平均集散量()并且长乘距乘客较多时，可沿路线同方向集散量较大的站点行驶快车，以缓和拥挤和消除留站现象。具体方法可按式(911)通过计算站点集散量不均匀系数()的方法确定。通过计算方向不均匀系数()的方法大致确定，的计算及判别准则可按式(98)进行。(3)高峰加班车调度形式的确定。可按式(96)或式(97)通过计算时间不均匀系数()的方法确定。选择调度形式，除根据客流情况进行上述有关运算外，尚须结合考虑道路及交通条件，企业自身的组织与技术条件，以及有关运输服务质量要求等项因素综合确定。（二）确定车辆运行定额及运行参数（二）确定车辆运行定额及运行参数1车辆运行定额 车辆运行定额主要包括：单程时问、周转时间、始末站停站时间及计划车容量等。1)单程时间()单程时间，即车辆完成一个单程的运输工作所耗费的时间。它包括单程行驶时间()和在各中间站的停站时间()，即 (min)2)始末站停站时间()线路始末站停站时间，包括为车辆调车、办理行车文件手续、车辆清洁、行车人员休息与交接班、乘客上下车以及停站调节等必须的停歇时间。在客流高峰期间，为加速车辆周转，车辆在始末站的停站时间，原则不应大于行车间隔的23倍。通常可以单程时间为准，按下式适当确定平峰期间始末站平均停站时间()：3)周转时间()周转时间等于单程时间与平均始末站停站时间之和的二倍，即 4)计划车容量(q0)计划车容量，指行车作业计划限定的车辆载客量，又称(计划)载客量定额。这是根据计划时间内线路客流的实际需要、行车经济性要求和运输服务质量标准确定的计划完成的车辆载客量。可按下式确定：(p)式中：q0计划车容量(p)；q0车辆额定载客量(p)；r0车厢满载率定额()。一般高峰期间车厢满载率客额，rs01.1；平峰期间车厢满载率定额平均为ri0(0506)。车辆额定载客量()，首先取决于车辆载质(重)量的大小。对于有确定载重量和车厢有效载客面积的车辆，则主要取决于座位数与站位数之比。由于市内乘客乘车时间比较短，平均15 min20 min左右，所以站位比例可较高些。目前我国市区公共汽车座位与站位之比约为1：21：3左右，郊区路段乘客由于乘车时间较长，公共汽车的座站位之比约为1:0.51:0.7，而城间长途公共汽车原则上应不设站位.2主要运行参数的计算 一般，编制行车作业计划所需的主要参数包括路线车辆数、正加班车数及行车间隔等。1)路线车辆数 路线车辆数包括组织线路营运所需的车辆总数(A)与营业时间内各时间段所需的车辆数(Ai)。确定A，一般以高峰小时客流所需车辆数为准；确定Ai，应根据该段时间(ti”)内最高路段客流量及计划车容量。当有多种调度形式时，线路车辆数(A)为各种调度形式所有车辆数的总和。若已知在正点行车情况下某时间段(通常按小时计)内通过线路上同一停车站的车辆数()和每辆车在同一时间段内沿线行驶的周转数()，那么，在该时间段内所需车辆数为：式中的 与 分别称为在线路营业时间内第i时间段()的行车频率与周转系数，可按下述方法分别确定：式中：第i时间段延续时间(h或min)；第i时间段内营运线路高峰路段客流量(p)；时间内车辆额定载客量(p)；时间内最高路段的满载率定额，当ti为高峰时间段 时，；ti 为平峰时间段时，ri0=rt0；1 1h而或60min；t”i时间内的车辆周转时间(h或min)。通常确定线路车辆总数(A)，依据客流高峰时间段最高路段客流量()计算，即 式中：高峰时间段(i=s)的周转系数；高峰时间段车辆额定载客量(p)；高峰时间段满载率定额()。2)正、加班车数 正班车数 与加班车数 通常可根据路线车辆数A、客流的时间不均匀系数 及客流高峰与平峰车辆满载率定额rs0及rt0等按下式确定：式中：车辆系数。根据线路车辆类型及平均满载程度的不同情况，车辆系数约为：叫 =1.0 1.20。当线路客流高、平峰期间车辆额定载客量相差不大以及车辆平均满载程度不高的情况下可取较低值，反之应取较高值。然后，确定加班车数 ：3.行车间隔 1)行车间隔的计算 行车间隔，指正点行车时，前后两辆车到达同一停车站的时间间隔，又称车距。可由下式确定：式中：t0为高峰期间的周转时间(min)；ti”i时间段的延续时间(min)；At0时间内运行的车辆数(辆)；Aii时间段内运行的车辆(次)数(辆(次)。行车间隔确定是否合理，直接影响营运线路的运送能力和运输服务质量。一般，行车间隔的最大值取决于客运服务质量的要求，而行车间隔的最低值()，则应满足下列条件：式中：路线中途站的平均停站时间(min)；车辆尾随进出站时间(min)；必要时等待交通信号时间(min)。在乘车秩序正常的情况下，对大中城市客运高峰线路，以不低于13分钟为宜。2)行车间隔的分配 行车间隔的分配，即行车间隔计算值的分配，指对呈现小数的行车间隔值进行取整数处理，使之确定为适当数值以便掌握的过程。当行车间隔的计算值为整数时，在周转时间内，行车间隔的排列为等间隔排列。而当行车间隔的计算值为小数时，为便于掌握，可对之进行取整数处理。例如to=46 min，A=11辆，则 ，由于4.18min不易掌握，将其分解为4 min和5 min两种行车间距。假设某段时间（to）内行车时间间隔值为小数 （E为整数部分，a为小数部分），则去掉其小数部分，化为整数，记作：。今欲将 分解为：（9-28）式中的 与 为分解 值所采用的非负数，即 ，显然，又设：则，按较大行车时间（）运行的车辆数 为：（辆）（9-29）按较小行车间距（）运行的车辆数 为：（辆）（9-30）上述两式中：Ato时间内的发车总数（辆）。由于 的取值不同，值的大小也不同，一般在 的情况下，值均为整数，但当 时，值可能为小数。此时除将 取为整数外，即令 而外，尚须在行车间隔 之间增加一种行车间隔 ，即 ，之后可按下式计算其车辆数 ：（辆）（9-31）式中：剩余时间，（min）剩余车辆数，（辆）（min）则 （辆）（9-32）故 （9-33）一般将其综合记为：，因此，为便于掌握和计算简便，除个别情况外，通常取 。例例 to=46 min，A=11辆，试计算其行车间隔（要求为整数）。解解 根据式（9-26）：（min）因 为小数，须进行取整数处理。根据式（9-28），令 分别为1和 0，则可将 分解为：根据式（9-29）和（9-30）：（辆）（辆）则，行车间隔分配结果为：即，行车间隔为5 min 的有2辆车，行车间隔为4 min 的有9辆车，共计：A=2+9=11（辆）；如果在上例中，令 ，则 被分解为：此时，根据（9-29）：（辆）由于 为小数，说明需要在 间增加一行车间隔 ，令 ，再根据（9-31），选取 ，则 故或对于 ，通常在客运低峰时间段采用。（三）编排行车时刻表（三）编排行车时刻表 编排行车时刻表即根据主要运行参数汇总资料排列各分段时间内各车次(周转)的行车时刻序列。1行车时刻表类型 城市公共汽车行车时刻表的基本类型，通常有车辆行车时刻表和车站行车时刻表两种形式。(1)车辆行车时刻表：指按行车班次制定的车辆沿线运行时刻表。表内规定了该班次车辆的出场(库)时间、每周转(单程)中到达沿线各站时问与开出时间、在一个车班内(或一日的营业时间内)需完成的周转数以及回场时间等。（2）车站行车时刻表：指线路始末站及重点中途站（车辆）行车时刻表。表内规定了在该路线行使的 各班次公共汽车每周转中到达和开出该站的时间、行车间隔以及换班或就餐时间等。2、编排行车时刻表注意的几个问题 （1）确定车辆行车班次序列（路牌）时，应注意与车辆在车场（库）的停车方式及行车人员的工作制度相适应。（2）根据客流沿时间分布的不均匀性，进行增减车辆排列时，须注意保持行车时隔均匀有序。（3）安排有关行车人员就餐时，应综合考虑运输服务质量、车时利用、行车人员劳动保健及营运经济效果。（4）行车人员工作时间安排，既应服从客流的变化需要，又应注意各行车班次车辆工作时间的平衡、要合理利用、劳逸结合。（5）公交车辆的行车时刻表应同城市其它客运形式运输工具的行车时刻协调配合。1、出租汽车营运服务方式电话叫车乘客在服务站叫车招呼上车预约登记2、出租组织工作3、车型要求第四节 出租汽车运营概述4、路径选择枚举法递推法本章作业何谓公交客流？有何特点？试述公共汽车运输形式的选择原则。试对长途客运站流线进行分析。如何编制行车时刻表？出租汽车运输有何特点？公路客运站的生产流线图 图例：人流 车流 行包流汽车旅客运输生产流程示意图