2011年汽车市场走势分析.pdf

市场研究20111行 业 研 究2011年汽车市场走势分析笪晓青进入四季度，国内高涨的物价令全民焦虑，也引发人们对 2011 年经济前景的担忧。而与宏观经济息息相关的中国车市，更是成为人们关心的话题。当我们站在 2011年的门槛边准备抬脚迈入时，迎面而来的是通胀、货币紧缩以及不确定的产业政策。从理性的角度看，这些因素都有可能改变 2011 车市的走势。2010 年，中国车市很精彩，全年产销目标突破 1700万辆的大局已定。人们早已将目光投向 2011 年的车市，2011 年是否还能继续呈现 2010 年的增长态势，已成为业内关注的热点议题。但目前国内汽车行业和专业市场预测机构及有关专家对 2011 年的市场预测未见明确表态。只有个别的汽车制造商乐观地估计 2011 年产销目标累计将会超过 2000 万辆，当然这也是车企、经销商、汽车从业人员以及普通购车者一致的目标。面对 2010 年车市的高增长，众多车企并不敢轻言乐观，因为 2011 年车市未必会像 2010 年一样轻松。进入四季度后，从粮食到棉花，从燃油到橡胶，各种生产与生活物资价格就像脱缰野马一样狂涨了起来。从目前来看，涉及汽车制造的原材料、人力、物流运输、石油等成本正全面上升。如由于国际橡胶价格上涨，德国马牌轮胎已经率先涨价，柴油荒导致的物流运输价格已上涨，新一轮的工资上涨正在进行，石油价格正在攀升，如此种种，都会快速传递到汽车生产线上，推高成本，从而加重厂家的财务负担。如果汽车厂家不加价转嫁给消费者，就只能“把所有问题自己扛”。问题是，不管如何选择，都是一道难题。相比往年，中国车市还从没让人如此忧虑和纠结过。一方面，人们看到的是 2010 年继续高速增长，继续雄踞全球第一大汽车市场的宝座；另一方面，国内外经济形势存在诸多不确定因素，如全球经济危机的阴影尚未退去、国内通货膨胀、经济面临全面转型压力、连续 3 年的宽松货币政策也即将告终这一切无疑都将对车市造成重大影响，使得 2011 年车市的走势变得扑朔迷离。多项利空正指向 2011 年车市，这是一个无情的事实。2008 年的金融危机爆发前后，不少企业由于银根紧缩，不得不紧缩开支，从生产、营销到新产品研发推广都大受影响，汽车产销也因此一路走低。实际上，货币紧缩诸多不确定因素将使 2011 年的车市走势扑朔迷离趥趭市场研究12011行 业 研 究是通胀的结果。采取货币紧缩政策将防止更多货币进入流通领域，防止进一步推高物价。然而，紧缩的货币政策不仅会导致汽车厂商难以从金融机构低成本融资，造成流动性紧缩，进而影响生产和投资，而且这种影响还会传递到企业职工和个人，导致人们收入减少，影响消费。业内人士预测，高通胀压力下，在 12 月即将召开的中央经济工作会议上，中国宏观经济政策或将在 2011 年变调，货币、信贷、利率和汇率将全面进行紧缩。从“积极的财政政策和适度宽松的货币政策”走向“积极的财政政策和稳健的货币政策”。这一变化的关键在于货币政策从“适度宽松”走向“稳健”，“紧货币、宽财政”的基调或许将成为 2011 年宏观经济政策的主基调。近日货币政策趋紧的风声已经透露了出来：2010 年 10 月份，央行启动了 3 年来的第一次加息；11 月在不到半个月时间里，央行破天荒地两次上调存款准备金率，而这只是宏观调控的一部分。业内人士预期，从货币、信贷、利率到汇率调整的大框架内，2011 年宏观经济总的基调将是“全面紧缩”。公众的消费心理也将随之趋紧，继而传导到厂家的排产预期。趋紧的宏观经济形势提醒人们，切勿盲目乐观。到 2010 年年底，汽车工业应对金融危机和拉动经济增长的任务基本完成，如果 2010 年年底国内经济没有因为抗通胀而下滑，国际经济表现平稳，购置税的优惠被取消是大概率事件，其他刺激政策也可能会取消，这无疑将对 2011 年市场产生较大影响。中国的汽车市场属于政策市场，在政策的刺激下，国内汽车市场才在最近两年全球金融环境不佳的背景下逆市井喷。但其最大弊端是，一旦2011 年政策削弱或结束，市场的波动就比较大，延续两年的汽车销量高增长将难以为继。客观来说，中国车市 2009年和 2010 年的超速增长，是建立在 4 万亿投资、宽松的财政货币政策以及汽车下乡、购置税减免补贴等产业政策上，没有特殊的宏观经济环境以及政府优厚的产业政策，中国车市登上全球第一的位置恐怕会延后。相反，由于超速发展，巨大的交通、环境和能源压力，将使“政策车市”在 2011 年化于无形：购置税补贴政策将取消、车船购置税将上调、实施更为严厉的油耗限值新标准看来，“惯养”了两年后的中国汽车业将在 2011 年面临前所未有的考验。从目前各方面的情况看，2010 年的产销高峰有可能在 2011 年难以延续。由于影响汽车市场的因素是多方面的，复杂的，因此影响因素也将难以预料。如：政策因素、环境因素、宏观经济因素、市场因素、能源因素、交通因素等。可以肯定地说中国的汽车销售消费市场，基本上是一个政策性的市场，即政策的鼓励和支持决定了汽车市场的兴衰。20092010 年汽车销售市场的发展完全可以证明这一点。从目前大趋势看，国内汽车相关政策尤其是促进汽车销售的政策，很有可能在 2011 年作出重大调整，鼓励汽车消费的政策减少，调控性的政策增多。由于近两年汽车销售高速发展，各大城市普遍感觉到交通拥堵，交通压力已经形成社会化的问题。很可能因此在一些大城市形成强大的限制汽车购买的政策环境。舆论认为汽车销售增长过快，与政策的鼓励有直接关系，因此政策舆论出现了调控的声音，如限行限量问题等。过去是一些研究部门或学院派人士，谈论限行限量问题，现在发展为政府部门和地方政府高层人士，在公开场合呼吁限行限量问题。一些权威部门和专业部门呼吁，现行的汽车消费鼓励政策应该终止或收回，汽车市场不再需要刺激性政策了。此次车船税审议征求意见方案明确表明了政府通过加税进行调控的意图。尽管车船税的力度不够大，但其增税幅度由 0.5 倍9 倍之大是少见的。类似的税费政策今后还将会出现，对汽车消费市场的影响也是较大的。随着节能减排任务加大，乘用车也将执行更严厉的油耗限值标准。从媒体获悉，乘用车燃料消耗量限值（第三阶段标准）将于近期出台，2011 年将正式实施，通过渐进目标令油耗限值比第二阶段下降 20%。由于以车企实际年产销量的平均油耗为衡量标准，各大车企纷纷加速研发低油耗车型。与前两个阶段的标准不同，第三阶段标准不再以单一车型为限值对象，而将单一汽车企业旗下所有车型纳入考核范围，即车企年产各类车型的油耗加权平均值不得超过限值标准。目前国内外，关于节能减排问题的舆论十分强大，这也是限制汽车过度生产和销售的关键。有些地方多年未见的拉闸限电成为社会热点问题，媒体报道分析主要是因为地方政府节能减排的巨大压力。由于此问题涉及到全民，敏感性极强，不可形成风气和常态，但汽车限量限行由于只涉及到有车族，影响面要相对小得多，因此，各地方政府有可能对汽车购买和使用进行宏观调控。国内正在实施的促进汽车消费的有关政策，年底即将到期终止，定会对汽车销售市场产生重大影响和作用。其中调控性的政策很有可能多于刺激性的影响 2011 年汽车市场的因素多多趥趮市场研究20111行 业 研 究政策。由于种种不确定因素的存在，中国汽车市场也面临两难。节能汽车补贴计划鼓励购车，酝酿出台的车船税抑制购车；虽然前者鼓励小排量，后者抑制大排量，但其政策方向和抑制效应将会显现为对购买冲动的反向刺激。汽车产业需要扶持，内需需要培养和拉动，但诸如大城市牌照竞拍以及征收拥堵费、增加停车费、凭停车位使用证购车等地方政策造成的购车门槛可能出现，无疑将增加购车者负担，抑制消费者的购车需求。专家预测，依赖政策保护较多的自主品牌汽车库存都普遍较高，许多自主品牌车企难以完成年初制定的销售目标。因此，不少自主品牌车企担心，购置税优惠完全取消后，以小排量汽车销售为主的自主品牌销量会进一步受影响。对于百姓来说，一旦优惠政策取消，将意味着买车支出的增加。以一款 10 万元左右的 1.6L 排量车型计算，如果 2011 年政策调整至购置税正常的 10%水平，再算上传言会终结的 3000 元惠民节能补贴，那么就可能比原来多花 5239 元，若算上愈演愈烈的车船税涨价因素，多支出的费用很可能达到近 6000 元。此外，业内对 2011 年经济大势及油价走势做出了判断，认为石油均价会上涨，大约保持在每桶 85 美元左右，但需求不支撑过高的价格涨幅，消费者汽车购买能力和企业利润率将下降。对众多怀揣买车梦想的准车主来说，或许也从没有如此密切关注过政策走向。继消费税、燃油税和购置税之后，车船税成为人们热议的焦点。从已公布的方案来看，大部分车主的车船税负担都将加重。2011 年的购置税将如何改变？汽车下乡补贴能否继续？种种不可测因素交织在一起，为 2011年车市增加了更多纠结。从 2002 年汽车市场井喷至今，汽车价格总体趋势都是降价，其间不乏原材料上涨、国际原油高升等不利因素挑战。2010 年全面上涨的物价，在“经历风雨”的中国车企面前，并不算什么。所以，2011 年车价仍会继续走低。甚至有分析人士认为，随着车企大幅扩充产能，2011 年车市竞争的激烈程度要高于 2010 年，即车价整体降幅将更大。这些年某些自主品牌，特别是微车厂商，由于已经习惯了30%以上的增速，并在 2009 年、2010 年两年中进行了大量的产能布局，因此会面临严峻挑战。2011 年，会出现更加惨烈的价格战，对于厂家来说，还需要面临库存的挑战。在市场竞争进一步加剧的背景下，降价当然是一种必然的选择。动辄上万元的降价潮一波接一波涌动。价格向来稳定的中高级车市也出现了集体“跳水”的场面。不过，消费者似乎并不买账，他们期待更低价格出现。随着生产厂家和消费者在生产和消费上日趋理性，车价在 2011 年虽然有可能继续走低，但平稳的价格在不久的将来可以预见。2011 年，中国将迎来一个汽车品牌“生育”高峰，宝骏、启辰、理念、广汽乘用一大批品牌都将入市。不管是紧凑型车还是中级车，随着国产自主品牌品质的逐年提高，选择的人群正在逐年增多。在日前的广州车展上，人们会发现，正是由于 2010 年销量的暴涨与畅销车因产能受限造成的供车紧张，广州车展以往“展销”的味道淡了些，而面向 2011 年的重量级新车则多了些。与此同时，在 2010 年德系全线挺进的态势之下，经过一年的调整，日系也带来了数款面向 2011 年的重量级新车，两个阵营剑拔弩张。带着“明天会更好”的预期，包括德、日、韩、美系及自主品牌都带来了自己来年冲量的新车。2010年被称为德系车型全线进攻的一年，德系品牌全面开花，新车层出不穷，市场比例节节上涨，而日系车则表现得较为低调平静。2011 年德系品牌将会继续发力，而日系企业经过一年的准备，也将有多款重量级新车推出。因此 2011年将是双方阵营真正正面交火相互对攻的一年。油价攀升至 7 元/升，已不是新闻；只有某一天跌至 5元/升，那才是新闻。受到美元汇率下滑等因素影响，国际油价继续走高，伦敦、纽约两地油价创出两年来的新高。日前我国上调成品油价格，汽油、柴油每吨分别提高 230元和 220 元，这是 2010 年内第三次调整成品油价格。上调成品油价，原因是国际市场油价快速攀升至每桶 80 美元以上，上涨幅度超过 4%的调价边界条件。国内成品油价格将恢复 2010 年 4 月中旬以来的历史较高价位。经济复苏进度、美元汇率问题以及供需基本因素仍是影响2011 年及未来国际原油价格走势的三大因素。分析人士预测，油价很可能在 2011 年再次达到每桶 100 美元。国际能源机构首席经济学家法提赫 比罗尔据此说，“低油价”时代已经结束。据国际能源机构发布的全球能源展望报告，到 2035 年国际原油需求将达到每天 9900 万桶，比2009 年增加 1500 万桶。随着需求持续增加，国际油价将会一直维持上涨趋势。2011 年油价继续攀升已成定局，只是涨幅高低问题。买了车的，要做好油价 8 元/升的心理准2011 年汽车市场的新趋势趥趯市场研究12011行 业 研 究备；打算买车的，每个月要多预留 200 元300 元的油钱；不打算买车的，也要多预留些打车钱，因为燃油附加费将可能不是 1 元，而是 1.5 元，甚至 2 元。随着环保理念在全球的普及，汽车产业既要解决能源问题，又要大幅控制新车二氧化碳的排放。中国要从汽车大国向汽车强国转变，就必须坚持可持续发展，也必须面对降低碳排放的世界性难题。从长远看，当然是发展新能源汽车，而从现实来看，一个比较可行的路径是在向新能源汽车过渡的同时，注重对传统汽车的节能减排。低碳环保已是社会主流，但此前更多是留在意识和口头层面，或仅仅只是迈出第一步，而 2011 年，才是初步“收获”的时候，混合动力、电动车、涡轮增压等一系列能够降低燃油排放的新技术将广泛应用到各车型上，相关部门的补贴政策也将更具针对性。低碳环保是当今世界的主题，汽车作为能源消耗大头更是为人瞩目，很多厂家都提出来各自节能减排的目标，一向以运动为卖点的宝马也不能例外，他们要在 10 年时间内将旗下车型的二氧化碳排放降低 25%。从目前的技术水平看来，搭载混合动力是不错的方法，宝马量产版的新 5 系混合动力车型将在 2011 年推出并开始销售，3 系混合动力车型也在研发之中。在以往，买一款合适的低碳环保车型并不容易，但 2011 年，这一问题将迎刃而解。近几年，汽油价格、汽车配件价格或明或暗地上调后，用车成本明显上涨已成为不争的事实。新车曾经是汽车厂家的秘密武器，曾经有重量级新车上市就不愁卖，2010年新车的销售情况则是给汽车厂家敲了警钟，上半年上市的 80 多款新车、改款车，销售比较好的没几款，大部分新车出现了滞销的情况。有的车，上市没多久，外观的“新”就被不断上市的新车而淹没。不少消费者都认为，在选择新车时，一是要看所购的车有没有独特的个性；其次要看车的外观、配置有没有前瞻性。目前市场上，马 6、蒙迪欧致胜、迈腾等 B 级车下调车价后，A 级车都遇到了销售的压力。一汽马自达是率先提出花 A 级车的钱加 1万元买 B 级车销售模式的汽车厂家，A 级车加 1 万元，就能买 B 级车，这个简单的公式让许多消费者接受并选择了 B 级车，使得马 6 在 1 到 6 月份的销量相比 2009 年同期增长了 45%。现在汽车市场上，不管哪个价格区间都有几款汽车在竞争，仔细分析可以发现，这些车的外观、配置都相差不大，所不同的是车子挂着不同的商标。汽车厂家在推介一款车时，都说如何如何好，似乎每一款车都是完美无缺的。车的质量不是靠厂家吹出来的，是靠车主来验证的，一款车如果在市场上销售几年仍然热销，这样的车质量肯定过硬，消费者的口碑肯定好；相反，一款车如果上市没多久就降价、销量也明显减少，这样的车要么车的质量有问题，要么使用成本太高，要么外观设计有缺陷。业内人士分析说，一款汽车卖得好不好，车主的口碑将起到决定性作用，车主的口碑是靠车本身的质量、车商的服务等多方面因素决定的。用户需求和政府法规正在推动汽车应用的发展，使之具备更高的智能性、安全性和节能性，即更好地解决如何节省燃油、延长电池续航时间和节省电池电量、何时触发被动和主动安全系统、如何获得更佳的引擎性能、更低的废气排放、导航以及提供增强的车载多媒体娱乐体验等等。随着低碳经济的提出和节能减排的号召，绿色汽车、节能减排已经成为当今汽车工业发展的主旋律，然而，面对因汽车增多而日益突出的交通拥堵问题、安全问题，专家称仅有“绿色”是不够的，未来的新能源汽车应与车辆“智能化”相结合，这将成为汽车工业的发展方向。随着汽车电子技术的发展，汽车智能化技术正在逐步得到应用，这种技术使汽车的操纵越来越简单，动力性和经济性越来越高，行驶安全性越来越好，因此，智能化是未来汽车发展的趋势。未来城市交通面临的挑战主要来自三个方面：能源消耗、尾气排放、安全及拥堵。针对这些挑战，对汽车技术的研究也将发生变化，从传统的以石油为能源进行内燃机的研究转变为以电和氢为能源的汽车电气化、智能化的研究。今后汽车社会将步入“车联网”时代。“车联网”实际是把互联网和以车为主体的物联网结合在一起的新网络。“车联网”时代的智能汽车具有以下特点：第一，车与车之间能够保持相对固定的距离，可以实现零碰撞；第二，车与车之间的组队是随机进行的，根据车主的目的地，通过 GPS 定位和车辆之间的自动沟通，车与车之间可以临时组队或离队，提高交通效率。未来几十年内半自主或全自主的操作汽车的出现，将有助于解决人类面临的交通拥堵问题，而且将从根本上解决汽车的安全问题。汽车的“绿色”和“智能化”是相辅相成、共同发展的。绿色汽车以低排放和零排放为标志，部分或者全部以电机驱动，其结果是汽车电气化。汽车电气化已经进入汽车各个系统，这个趋势将进一步加快，并将带来汽车工业革命性的变化。而汽车电气化时代的到来为汽车智能化的发展奠定了必要的技术基础，从传统汽车向智能汽车的转变需要在许多技术上实现突破。智能汽车的实现必须以众多高端前沿技术为前提，譬如通过 GPS 对汽车定趥趰市场研究20111行 业 研 究位并指出行驶路线，利用各种视觉和超声波传感器精确探测周围的行人或障碍物，利用无线通讯判断车与其他交通设施的关系，最后还要通过人工智能作出判断并自动执行各种转向、加速、停车等命令。2010 年，通用 Onstar已全面普及，Gbook 已出现在凯美瑞各主力车型上，荣威350 则导入 3G 概念互联网进入车内渐成趋势，2011年，这一趋势将会成为潮流。收发邮件、上网、炒股、与话务员聊天、远程设定目的地、3D 导航系统等目前看起来非常新奇的功能，极有可能成为 2011 年新车们的标配。以前，简单、易用的使用效果需要通过合理的按键编排和人机工程才能实现，2011 年就不用了，中控台将是一个触摸式大屏幕，任何操作，通过手指轻轻一点便能实现。近两年，中国已经进入汽车社会，但对于汽车社会这么快到来，中国显然没有做好准备。无论是能源供应、城市配套、尾气控制甚至是汽车文化，都存在着缺失。超高速的发展，将人、车、社会的矛盾一下子暴露在眼前。随着汽车工业的发展，汽车行业也出现了与社会、资源和环境协调发展的问题，这些都威胁着我国汽车行业持续、健康发展。中国已经是汽车生产销售的大国，但不是汽车生产销售的强国，为实现从大国向强国转变、实现中国汽车的可持续发展，我们必须正视这些问题。汽车产业的可持续发展，必须提高产业集中度和企业规模经济水平，产业集中度的提高是产业发展成熟的一个标志。我国汽车产业组织结构与国际上相比明显落后，在我国汽车生产企业的生产组织和规模与国外相比差距很大的情况下，低水平的重复建设和能力扩张存在巨大的风险，不利于行业的发展。提高企业的规模经济水平，是中国汽车工业提高发展层次，增强国际竞争力的重要基础。目前，中国汽车企业的经济规模与跨国汽车公司相比有很大差距，而中国汽车工业的资本实力既不可能使多数汽车企业达到规模经济水平，也不可能使多数企业有效地缩小与跨国公司的规模差距。因此，根本出路在于推动汽车工业的产业组织结构调整，促进汽车企业的大规模资产重组，大幅度提高汽车工业的产业集中度。坚持走集团化发展的道路，汽车集团的建立和发展，不仅要求集团的“大”，更重要的是要求集团的“高、新、强”，即生产水平高，不断推出新产品，竞争能力强。当前，我国汽车产业产能过剩的形势十分严峻。根据国际经验，大规模地重组浪潮就出现在严重的产能过剩之后，产能过剩将成为重组催化剂，我们可以以此为契机加快行业重组的步伐，通过重组促进产业结构调整，形成几家有竞争力的大企业集团，使一批被边缘化的，生存能力弱的企业退出竞争舞台。要实现中国汽车工业的产业集中度和企业规模经济水平，还要求我国汽车企业与国际汽车集团结成长期战略伙伴，积极参与国际分工，纳入全球化发展战略，充分利用国际汽车产品和汽车技术的快速发展，实现汽车生产方式向平台化和模块化方向转变，从而增强国际市场竞争力，实现我国汽车工业的持续发展。完善汽车产业的空间布局，在一定的空间范围内形成产业集群，当企业集团的竞争战略发展到高层次，便进入“集群竞争”。产业集群是相同产业高度集中于某个特定地区的一种产业成长现象，是生产某种产品的若干个同类企业以及为这些企业配套的上、下游企业，相关的服务业，管理机构高度地聚集在一定地理区域范围内，共同构成的功能群体。产业集聚是市场经济条件下工业化进行到一定阶段后的必然产物，是工业化发展的规律。产业集聚可以降低产业的交易成本，提高产业运行效率，是产业竞争力的重要来源。培育汽车产业集聚，可使汽车产业具有较成熟的集群，在细分的专业业务上做出最优质、最低成本、最高效率，使得规模相对大，经济效益好。加大汽车工业科技开发投资力度，提高自主研发能力和培育自由品牌。我国汽车产业虽然发展很快，但大多数汽车企业仍不具备自主开发能力，特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外资企业所控制，整个行业面临巨大的经营风险，也影响到国家经济的独立和安全。从汽车产业的产业链和价值链来看，汽车自主研发能力是汽车产业链的高端，是附加价值较高的部分。如果有了自主研发能力，汽车企业就拥有了相应的产品技术权、开发权、商标权，不仅会极大地提升企业竞争力，也拥有了与外资平等对话的地位。今后应采取措施引导汽车企业在消化吸收国内外先进技术的基础上大力培育自主研发能力，掌握核心技术和关键技术，发展自有品牌，逐步摆脱对跨国汽车公司的技术依赖。中国汽车工业提高自主开发能力要大幅度提高研发费用的投入比重，这需要政府从政策上给予有力的支持，给进行研发活动的企业优惠政策，对有技术开发成果和能力的企业实行适度倾斜的政策，同时更多地运用税收优惠政策。要通过相应的政策性诱导和强制，促使汽车企业较大幅度的提高研汽车产销只有适度增长才能够实现可持续发展趥趲市场研究12011行 业 研 究发费用投入的比重或增长速度，并在这方面形成某种竞争氛围。我们要充分利用国内市场对国际汽车巨头的诱惑力，有效利用合资企业中跨国公司的技术优势，推动外方加快技术转让的速度，扩大技术转让的范围。通过引进外国企业集团的先进技术和好车型，做到为我所用，最后实现自身的发展和壮大，不断提高我国的自主研发能力，这对于形成独立自主的开发能力、进入良性循环的发展状态是必要的，也是提高国际竞争力的一条必由之路。2011 年汽车工业应当更注重节能减排，在一些交通比较拥堵的城市，相关限制政策可能还会出台，政策对于汽车业税赋基本是“做加法”，在此背景下，汽车销量增长将“回归理性”。中国汽车业应当从过去过分重视产销量转向提升品质。2010 年的车市虽然继续呈现出旺盛的增长态势，但是 2011 年的车市，车企吃“大锅饭”的局面将不复存在了。原因在于一方面随着新车推出的节奏加快，乘用车产品可以说是极大丰富，供不应求的局面将很少会发生，而同质化竞争的情况将越来越严重；二是消费者对乘用车产品质量与品牌的诉求又上了一个台阶，特别是对产品品牌的诉求，对企业品牌的认同，随着车市的发展也在发生着很大的变化。就今后来说，在产品的品质，销售方式、销售渠道、品牌力的凸现、企业品牌等多个方面处于强势地位者，才能够依仗着自己的实力，在市场上处于强势地位。所以可以预见到的是，即将到来的 2011 年，将是开启一个产品力制胜与企业品牌制胜的新时期。另外，二三线市场渠道下沉早已成为业内共识，但谁能率先掌握，谁就能在未来赢得市场、品牌竞争力。要保证中国汽车产业继续健康发展，就必须考虑能源、环境以及社会配套的制约，只有保持适度增长，才能够实现可持续发展。购置税和补贴政策都将于 2010 年底结束，再加上货币政策的紧缩，导致 2011 年的汽车市场上，诸多催化剂没有了，利好政策消失了，利空政策倒是一个接着一个。比如，面对城市交通的不断恶化，管理层始终不愿意效仿大禹的策略，而是绞尽脑汁思考着种种限制手段。这一切都在说明，2011 年的汽车市场，既不会再现 2010 年 30%的增幅，更不会重现 2009 年 47%的增幅，能维持 1800 万辆的成绩就相当不错了。总之，要居安思危，2011 年我国汽车销量不容乐观！笙趥趶