2022年新能源汽车行业深度研究202407.pdf
![资源得分’ title=](/images/score_1.gif)
![资源得分’ title=](/images/score_1.gif)
![资源得分’ title=](/images/score_1.gif)
![资源得分’ title=](/images/score_1.gif)
![资源得分’ title=](/images/score_05.gif)
《2022年新能源汽车行业深度研究202407.pdf》由会员分享,可在线阅读,更多相关《2022年新能源汽车行业深度研究202407.pdf(44页珍藏版)》请在得力文库 - 分享文档赚钱的网站上搜索。
1、 2022 年新能源汽车行业深度研究 1、行业景气高企,投资机会接踵而至 1.1、量、价、利分化:重视相对确定性 中游动力锂电池创新驱动带来溢价,具有显著的超额收益。以2015 年为起始点,新能源汽车步入快速发展通道,国内产业链持续加大资本开支,实现了“质”飞跃,造就了一批各细分领域的全球巨头。在二级市场中,各细分指数中燃料电池具有较强属性 其涨幅居中;锂电池与储能指数涨幅显著高于其他指数,具有明显的超额收益,其原因 是锂电池产业链的创新驱动及资源优势持续贯穿于新能源汽车发展过程带来的估值溢价,而储能与锂电池重合度较高。我们认为,未来新能源汽车与储能空间巨大,凸显中长期投资价值。在 2017-
2、2019 年度,各新能源汽车指数跑输沪深 300,其主要原因是:1)资本开支 加大导致阶段性产能供过于求,产品(锂、钴、电解液、正极等)价格下行,企业营收、盈利受限,戴维斯双杀;2)政策波动较大,导致需求端的较大波动。2020-2021 年新能源汽车指数大幅跑赢沪深 300 指数,其主要原因是新能源汽车行业 经过疫情导致需求下滑、补贴断崖式下跌、产品价格持续下行等多重负面影响,于 2020Q1 迎来了需求中长期向上的反转拐点。我们认为是一个 5 年以上维度的高增长、高确定性的高光时段,进而给板块带来估值溢价。展望未来,新能源汽车产业链仍具备中长期投资机会。电动车与储能将驱动锂电池行业进入中长期
3、成长通道。从产业周期及投资属性分析,展望未来我们判断,燃料电池行业仍会表现较强的 beta 投资机会,但随着政策推进与产 业链不断完善,其属性也将逐步增强。而基于锂电池为核心部件的电动车与储能产业 链有望走出持续的高成长性,因而具备非常强劲的中长期投资机会,仍会是板块投资的重中之重。1.2、产业变迁:制造业属性演绎成消费+科技属性 产业链的价值转移,凸显行业消费与科技属性。随着智能网联不断强化车企的数字 化转型,汽车产业链的价值重心正加速由传统的生产制造向价值链的两端转移,新能源 汽车行业日益重视前段研发设计与后端软件溢价,赋予汽车行业更多消费与科技属性。电动化 3.0 时代,爆款助推需求。汽
4、车行业经过过去 10 余年的导入期,目前行业已 经进入到了百花齐放的 3.0 时代,全球主流车企从供给端释放出众多车型,爆款车型有 望持续投放,例如特斯拉Model 3、大众的 I.D.3/4,比亚迪“汉”,小鹏 P7,蔚来 ES8、EC6等,以及 A00 现象级产品上通五的 Mini EV,给终端需求提供了多样化选择。我们认 为,智能化将是下一个驱动电动车需求的最大推动力。新势力销量屡创新高,推动汽车科技与消费升级。造车新势力的产品科技属性强、营销手段丰富、品牌塑造能力强,深受消费者青睐。2021 年 1-11 月蔚来合计交付量达 8.1 万辆,其中 11 月交付量1.09 万辆,yoy+1
5、06%;小鹏 1-11 月累计交付量达 8.2 万辆,其 中11 月交付量达 1.56 万辆,yoy+270%;理想汽车 1-11 月累计交付量7.6 万辆,其中 11 月 交付量 1.35 万辆,yoy+190%。整体来看,以蔚小理为代表的新势力单月交付量近 4 万辆,成为电动智能大浪潮时代重要革新者与驱动力。1.3、生态重塑:电动化与智能化相得益彰 智能电动汽车打造移动出行的“第三空间”,改变人们出行体验。在产业变革之下,智能电动汽车正在逐步取代传统的汽车代步工具,成为人们出行过程中的重要伙伴和移动出行的“第三空间”。由于移动互联网改变了人们的生活方式,人们不再满足于将汽车 作为代步交通工
6、具,而是将移动互联网的应用搬到汽车产品上,我们认为,智能电动化快速推进将大大激发 C 端需求,这也将是下一轮车企需抢占的制高点。顶层设计加码智能汽车。汽车作为中国第二大产业,发展汽车行业智能网联升级将 会推动相关产业链发展,助力国内经济的结构转型加速和快速发展。我国政策制定大力 扶持推进智能网联汽车概念相关产业发展。其中,2020 年十一部委联合发布智能汽车 创新发展战略提出到 2035 年中国成为智能汽车强国。智能电动汽车发展已具备重要驱动因素。1)政策催化;2)汽车及出行行业寻求新 变革;3)新进入者对现有市场的挑战;4)产业链经过长期发展,上游相关技术逐步成 熟,为车联网、高阶自动驾驶的
7、逐步落地、发展形成了技术及产业链支撑。智能电动,星辰大海。汽车行业从传统机械硬件定义汽车跨越至软件(智能化、网 联化、共享化)定义汽车的百年变局,电动化起着重要的转承作用,而智能化将带来全 新的用户体验升级,未来 C端需求将进一步高速增长,在电动化的基础上持续推进智能 化进程将开启新能源汽车行业的新征程。我们认为,智能与电动相得益彰,新一轮的投 资盛宴已然开启,而锂电池产业链仍然是价值量最大的投资阵地。储能开启超级投资风口。在双碳背景驱动下,随着锂电池成本快速下降与技术的快 速提升,有望助推储能平价时代到来。我们认为,未来几年储能有望续力电动车或锂动 力电池成为新的超级投资风口,且行且珍惜。2
8、、行业持续高景气:全球共振,乘势而上 2.1、“双碳”视角下,电动车降“碳”之路 全球“双碳”有力推进。全球核心经济体均发布实现“碳中和”时间表。具体来看,中国提出“2030 年碳达峰”、“2060 年碳中和”;美国重返巴黎协定,提出 2050 年 实现“碳中和”;欧盟提出 2030年碳排放水平相较于 1990 年至少减少 55%,较原有减少 40%明显提升,此外,欧盟提出 2050 年实现“碳中和”目标。实现全球“碳中和”,交通领域大有可为。根据 IEA 数据,2018年全球二氧化碳排 放为 335 亿吨,其中交通领域排放约为 83 亿吨,占比为 25%,仅次于电力和热力生产部门 的 42%
9、,排名第二。而在交通领域中,道路交通是碳排放核心来源,2018 年占比为 74%,其中乘用车排放占比为 45%,商用车占比为 29%。实现道路交通领域“碳中和”的核心思路在于大力发展新能源车,包括电动车(EV+PHEV)及燃料电池车(FCV)。从长期来看,在“碳中和”发展思路下,考虑到成本及使用场景等约束条件,我们判断,乘用车等私人领域预计将以 EV 为主,而商用车包括客车及货车领域将以 FCV 及 EV 为主。根据 IEA 测算,在全生命周期内,BEV(Battery Electric vehicle)二氧化碳排放 量约为 20 吨,而 ICE(燃油车)约为 42 吨。当前模式下 BEV 并
10、没有在使用环节做到零排放,这与电力来源结构主要以化石能源为主密不可分。但是,BEV 与 ICE 碳排放有显著的差异,这种差异来源于能源转换效率的差异,根据 BEV 最终能源转换效率(考虑中间环节)约 为 ICE 的 2 倍,这导致其碳排放约为燃油车的 50%。因此,通过大力发展电动车将显著降 低全球碳排放水平,助力道路交通领域向“碳中和”迈进。更进一步,我们认为 BEV 碳排放在以上情形下仍有巨大削减空间,而这需要从电力 来源结构做进一步调整。根据 EERE 数据,对比新罕布什尔州与美国整体能源结构可以发 现,前者主要以清洁能源为主,而后者主要是以化石能源为主。基于不同的能源结构下,BEV 碳
11、排放差异巨大,在新罕布什尔州,BEV 二氧化碳排放为 491kg/年,而在美国整体情 况下二氧化碳排放为 1712kg/年。远期情形下,我们认为“风/光-储-充”一体化将是推动 BEV 碳排放进一步削减的核 心能源体系或商业模式,更是推动实现“碳中和”的重要抓手。钠电池等新型电池或为 储能提供补充,而动力电池远期成本下降空间仍大,长期“风/光-储-充”一体化发展空 间巨大,围绕“碳中和”展开投资是未来 10 年主旋律。2.2、政策端:长效催化,持续推进 顶层设计,全球电动化大势已起。全球主要国家设定了电动化目标,中国在提出 2025 年电动化率达到 20%;德国提出 2030 年电动化率 10
12、0%;法国提出 2040 年无使用化石燃料的汽车;英国提出 2035年电动化率达 100%。全球已如火如荼推进新能源汽车发展,并且取得瞩目的成绩。具体而言,以欧盟、中国、美国为代表的核心经济体已经出台系列措施,推动目标 的达成。严格的碳排放政策是推动车企大力发展电动车的重要助手,根据我们梳理核心 经济体碳排放政策,我们认为全球电动车大势已起,势不可挡。欧洲碳排放及其严格,美国政策边际变化最大,中国在减排斜率上明显高于发达国家。2.2.1、美国:渗透率低,强势加码 美国整体二氧化碳排放达峰为 2000 年,2000-2007 年维持高位震荡。从美国碳排放 结构来看,交通领域碳排放几乎与电力领域接
13、近,2018 年占比为 36%,而 2000 年占比为 30%,碳达峰之后美国交通领域碳排放仍然呈现增长态势。美国规划 2050 年实现碳中和,交通领域减排极为重要。1975 年美国国会制定轻型车燃油经济性(CAFE)目标,奥巴马执政时期,对燃油经 济性要求高,而特朗普执政期间,对燃油经济性有所轻视,并在 2020 年下调燃油经济性 目标。2021 年拜登上台之后,美国重新加入巴黎协定,并对燃油经济性目标进行重 新修订,政策边际变化明显向好,降碳政策陆续出台。2021 年 8 月,美国环保部提案修订 2026 年 CAF 标准,相较于2020 年制订的 43.3MPG 大 幅提升至 52MPG
14、,提升幅度约 21%,与 2012年制定的 50.1MPG 也有所提升。2021 年 5 月清洁 能源法案提案计划将现行 7500 美元单车税收抵免上限提升至 1.25 万美元/车,并取消现 行单车企 20 万辆销量补贴限额、提出补贴在新车渗透率达到 50%后再退坡;2021 年 8 月拜 登政府正式确立了 2030 年新能源车渗透率 50%的目标。我们认为美国的新能源政策和远期渗透率目标彰显电动化转型决心,将中长期驱动美国新能源车发展。美国政策迎来显著边际向好,叠加减排力度不断加码,预计 2025 年美国电动车销量将达 427 万辆,2021 年-2025 年 CAGR 为 67%。在新能源
15、汽车投资体系中,对行业有重要影响有政策、销量、价格与盈利等主要变量。2019 年之前,受补贴政策等影响较大,对二级市场影响比较大是政策,其波动也相对较大,行业表现出较强的属性;随着国内补贴逐步退出,车型供给丰富化,销量从 B 端转向 C端,自发需求持续增长。叠加电动车逐步替代燃油车,产业链降本需求持续存 在,未来较多环节的头部企业的盈利/收入增速将会低于销量增速。因此,在后补贴时代,我们更看重是行业性总需求的增长以及企业在行业中的市占率,即未来二级市场投资的影响要素销量优于价格优于盈利。2.2.2、欧洲:严要求高目标,政策友好 欧盟 2018 年二氧化碳排放为 31.5 亿吨,较 1990 年
16、下降约 22%,其中电力领域占比 33%,占比第一,但呈现持续下降趋势,排放量较 1990 年下降约 32%,其他除交通领域外均呈 现下降趋势。而交通领域呈现明显的上升趋势,由1990年占比19%提升至2018 年的29%,这与全球交通领域排放量占比走势呈现明显的剪刀差,欧盟交通领域碳排放量相较于 1990 年提升 22%。欧盟明确提出 2030 年碳排放较1990 年减少 55%,2050 年实现碳中和。我 们认为,交通领域减排是当务之急,这与欧盟出台的交通领域系列减排政策非常吻合。从历史上来看,欧盟政策执行力度大,目标完成率高。比如欧盟2008 年提出 2020 年 相较于 1990 年整
17、体碳排放减少 20%的目标,而实际数据约为 23%,超额完成。又比如欧盟 提出 2015 年乘用车碳排放目标为 130g/100km,而当年实际数据为 119.5g/100km,超额完 成近 10%。2050 年力争实现碳中和背景下,欧盟提出 2021 年乘用车二氧化碳排放目标为 95g/100km,2025 年碳排放相较于 2021 年目标减少 15%至 80.8g/100km,2030 年相较于 2021 年减少 37.5%至59.4g/100km。2.2.3、中国:后补贴时代,引领全球市场 根据 IEA 数据,2018 年欧盟/美国/中国碳排放分别占比为9%/15%/29%。欧盟 199
18、0 年 碳达峰,规划 2050 年实现碳中和;美国碳达峰时间在 2000 年,2000 年2007 年维持高位 震荡,2007 年之后不断下降,规划 2050 年实现碳中和。而中国规划 2030 年碳达峰,2060 年实现碳中和,欧盟及美国碳达峰及碳中和时间跨度分别为 60年及 50 年,而中国规划为 30 年,任务重时间紧迫。2018 年中国交通领域碳排放占比约为 10%,但其增长速度高于其他领域,相较于 2000 年,中国交通领域碳排放增长 2.7 倍。根据工信部规划,2025 年中国乘用车平均燃 耗值达 4L/100km,且测试标准由原来的 NEDC 转换为 WLTP,WLTP 测试结果
19、比 NEDC 高约 10%20%。中国在乘用车/轻型车燃耗标准制定方面,减排斜率明显高于美国,仅次于欧 盟,到 2025 年,欧盟要求年降幅为 3.98%,美国为 1.50%,而中国为 4.37%。整体来看,我们认为中国减排力度在核心经济体里面处于最大的,任务重时间紧迫,比较幸运的是中国在交通领域排放占比相对较低,而当前中国电动车发展已处于全球领先地位,中国有望继续借力电动车产业优势,持续发挥引领全球的作用,最终献力碳中和。预计中国2025 年电动车销量达 1117 万辆,2021 年-2025 年 CAGR 为 52%,继续引领全球电动车发展。2.3、供给端:创新驱动需求,爆款频出 Tesl
20、a 等新势力不断入局新能源汽车领域,在智能化等方面大胆尝试,在商业模式 上不断优化,打破传统制造业约束,爆款车型频出。叠加磷酸铁锂与三元技术不断升级,以刀片电池、CTP 等为代表的物理创新持续推进,以高镍+硅碳等为代表的化学创新持续 迭代,电动车智能车性价比凸显,优质供给持续推动市场需求。2.3.1、百花齐放,新势力引领行业 供给不断丰富,助推客户需求。从 2021H1 全球畅销车型来看,高端+低端全面开花,国内+海外共繁荣,迎来了强势产品周期。2021H1 全球热销车型包括特斯拉 Model 3(24.4 万辆,市占率 10%)、MINI EV(18.2 万辆,市占率 7%)、特斯拉 Mod
21、el Y(13.8 万辆,市占率 5%)、汉 EV(3.9 万辆,市占率 2%)等。从电池技术路线来看,海外电动 车以三元为主,国内三元+铁锂齐头并进,为终端市场提供多样化选择。全球电动车不断丰富,根据 IEA 数据,2020 年全球可供选择的电动车型数量达 368 款,较 2019 年提升 40%,中国在车型丰富度方面全球领先,欧洲其次,美国略逊一筹。2020 年 BEV 平均续航达 338km,呈现不断提升态势,而 PHEV 续航相对维持稳定,2020 年为 57km。根据全球主要车企规划,主要车型将在 2025 年前密集上市。举例来讲,戴姆勒规划 2025 年电动车渗透率达 25%,20
22、30 年渗透率达50%;福特规划 2022 年前上市电动车型达 40 款,并计划到 2026 年在欧洲市场电动化率达 100%。日产-雷诺规划到 2022 年前电动车型 达 20 款,并在 2022 年实现电动化率达 20%。大众集团规划到 2025年上市电动车型达 75 款,电动化率达 20%。宝马规划到 2023 年前电动车型达 25 款,2025 年电动化率达 15%-25%。激光雷达装车,智能化迈入 1.0 时代。新势力在技术、车型方面异彩纷呈,以蔚来 为代表的新势力推出铁锂与三元混搭模式,ET7续航里程突破 1000KM,智能化大幅提升,具体体现在算力、智能硬件搭载数量大幅提升等多方
23、面,小鹏 P5、蔚来 ET7、ET5 首次搭载激光雷达,车规级激光雷达大批量商业化应用提上日程。整体来看,技术创新持续推动产业,需求积极响应,造就电动智能大浪潮。国内自主品牌向高端化发起全面进攻。2021 年 3 月吉利成立极氪高端电动车品牌,极氪 001 车型售价 29.9 万元起。2020 年 12 月,上汽携手阿里巴巴共同打造智己高端电动 车品牌,智己 L7 预售价40.88 万元。2021 年 4 月,极狐携手华为共同发布极狐阿尔法 S,华为版起步售价 38.89 万元,搭载 3 颗 96 线车规级激光雷达,分别位于前脸大灯下左中右 三个位置,以及 6 个毫米波雷达,12 个摄像头,1
24、3 个超声波雷达,远距高清摄像头和激 光雷达可匹配高精地图,能够准确提取车道及红绿灯信息,并且能够持续迭代。新势力(蔚来/理想/小鹏)持续热销,比亚迪汉月销过万,自主品牌持续发力进军高端车领域,华为强势入局扶植产业链,优化自动驾驶,提升全球竞争力。国际巨头全面转向进攻,电动智能迎发展。海外方面,一向坚守燃料电池与混动的 国际巨头丰田发力电动车,2021 年 12 月 14 日,丰田就其电池战略举行发布会,并透露了 16 款准备上市的丰田和雷克萨斯 BEV 车型,其中包括明年推出的全新丰田 bZ4X。公司将 推出 30 款纯电动汽车,预计到 2030 年全球纯电动汽车销量将达到 350 万辆。雷
25、克萨斯 品牌的目标是 2030 年在欧洲、北美和中国电动车销量达 100%。到 2030 年,丰田预计将投 入约 1.5 万亿日元(约合人民币 881.2 亿元),用于动力电池的研发以及电池供应链的完善。2.3.2、电池迭代创新,赋能电车新品 动力电池占据电动车主要成本,是未来降本的主攻方向。回顾过去,动力电池技术得到了快速提升,例如能量密度大幅提升、循环寿命显著延长、成本大幅下降,为电动车高速增长提供了有利条件。2019年至今,以 CTP、刀片、J2M 等为代表的技术商业化应用,使得电池性能得到进一步优化,成组效率进一步提升。当前,以宁德时代为代表的全球巨头深入推动 CTC 的研究和商业化应
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 2022 新能源 汽车行业 深度 研究 202407
![提示](https://www.deliwenku.com/images/bang_tan.gif)
限制150内