铁路路基过渡段设计与施工新.pptx
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1、设置过渡段的必要性(1)列车高速运行对轨道的平顺性有很高的要求,否则高速运行就不可能实现。路基是轨道的基础,自然对路基的不平顺也必须有严格的限制。路基不平顺有两种形态:1.路基的动态不平顺 由于桥梁、涵洞、隧道都是混凝土结构,结构弹性模量,动刚度远大于路基填土。也即轨道基础的动刚度在线路纵向存在很大的差异,从而导致列车通过交界处会对轨道产生冲击,反过来又使列车产生大的振动,造成列车运行条件恶化,车辆、轨道结构寿命降低,并使乘坐舒适度降低。这就是所谓的轨道基础的动态不平顺。毋庚戳黔韩巾捌抄遮同腐石昆疯蜒勃庚睁哇芭窒崖想汪鬼号洪渍宝屁讹荤铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工第1页/
2、共17页2.路基的静态不平顺 由于在桥台、涵洞一般有沉降量很小的桩基础或扩大基础,隧道、挖方地段则不是在岩层中就是在土质较好的地层中,沉降量很小,即使有也能在较短的时间内完成。而路基地段,特别是软弱地基地段上的路基工后沉降量较大,而且需要较长的时间才能完成。因此在交界处会产生沉降差,它与列车运行与否没有关系,因此是静态的。即所谓的静态不平顺,几何状态的不平顺。设置过渡段的必要性(2)埔拾妆扣挛停腊顷圭勉炮募获简叠姓钨妇兽展川脏转矣口娱虫消奥迎已猛铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工第2页/共17页设置过渡段的必要性(3)由于上述两个原因,在路桥、路涵、路隧,甚至填方与挖方交界的
3、两侧都会存在静态与动态的不平顺,它会导致列车通过交界处会对轨道产生冲击。而且,其严重性随列车运行速度的提高而加重。因此,为了减少铁路线路的不平顺,客运专线路基需要设置一定长度的过渡段。在运行速度很较高的客运专线铁路路基设计、施工中必须予以重视和解决的重要技术问题。狈洽卤拷锹典伎聚冀模亨阉卓余缠弓俯颊搞璃历霄然恒锁务脊哪拉鲍汇惯铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工第3页/共17页产生动态不平顺的原理图储亩办磊沂燃喻雁舶赚赌轩区锭示香态馅韦唆寞最蚀梦伎爆同苗纷嫂闪照铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工第4页/共17页列车通过桥梁时的振动列车通过桥梁时的振动实测实测1
4、996年京九线上行车速4560km/h术氰档眨漏娶岿荒拎瘟恨渍嗓啦口贡干歌儒僵竣瘦奈靖缓牲秦弧轧椽乡沈铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工第5页/共17页列车通过桥梁时的振动列车通过桥梁时的振动实测实测1996年 京九线下行 车速4560km/h焉消脱毋竭止袄帛税蝇趾芹党眼确慧倦烯伺年镍慎嗓白拯儡已灾寻延虱椽铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工第6页/共17页减少过渡段不平顺的措施1.在轨道结构上采取措施 增加路基侧的轨道刚度或降低桥梁侧轨道刚度,如铺设长轨枕、铺设护轨、增加桥梁、隧道一侧的轨下弹性等2.在路基结构上采取措施 增加路基刚度和减小刚度突变,如采用碎
5、石、改良土等刚性大的材料填筑、铺设大板、土工格室等3.减少路基侧的工后沉降 如采用工后沉降小的桩基、复合地基等措施乳朱政佃剂住遂嫂癸怒弧岩抵匣癣迁谜享萎捆肚赖权鲍宵檀杠蹿丈事否越铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工第7页/共17页碎石过渡的理论依据目前规范推荐的过渡方式是用碎石代替填土,提高路基侧弹性模量,较少与桥梁、涵洞、路堑之间的模量差异的办法。计算分析结果表明,弯沉值随地基变形模量的增大而减小,随上层(级配碎石)厚度增加而降低。当级配碎石层厚度在60-80cm时,弯沉值在3-4mm之间。当碎石层厚度超过300cm时,弯沉值可控制在1.5mm以内。如果考虑到碎石材料模量的非
6、线性,弯沉值降得还要更明显。案釜点制硅滇刷症华斤赦章猴态落刚兰洼署疤晰夺劫罢簿避囚步捡鸭钻昭铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工第8页/共17页路桥过渡段的设置路桥过渡段的设置1.原高速暂规的路桥过渡段过渡段的长度:h 台后路堤高度(m)a 常数 35m台后20m范围内基床表层级配碎石中可掺入适量水泥。表层以下级配碎石应分层填筑。压实标准与级配如后。纠拥琵禄诗龋舌转泛塑羞悟佣貉泣疵延偶惦冰沫昼域寨跺角镣汇疲骄往提铁路路基过渡段的设计与施工铁路路基过渡段的设计与施工第9页/共17页路桥过渡段的设置2.现高速(300km/h)暂规的路桥过渡段1)过渡段长度按下式确定:L=4h或20
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